Как обслужить топливную систему автомобиля после долгой зимы?
В студии программы «Мой автомобиль»
На радио «Комсомольская правда» - генеральный директор научно-производственной компании «Супротек» Сергей Зеленьков и глава департамента научно-технического развития, кандидат технических наук Юрий Лавров говорят о том, в чём нуждаются двигатель и топливная система после холодов.
Читайте на портале, слушайте в подкасте.
Ведущие – Дмитрий Делинский, Алёна Гринчевская
Что под капотом?
Юрий Лавров – Нет, этого недостаточно. Во-первых, есть регламент обслуживания, который прописал сам завод-изготовитель. Во-вторых, не каждое ТО решает те проблемы, которые возникают. Что такое топливная система? Как она работает? Что в неё входит? Начнём с того, что это очень важная система, которая обеспечивает передвижение автомобиля, работу двигателя. Она должна подать топливо в рампу, либо в повышающий топливный насос – ТНВД. О карбюраторах уже не говорим. Они остались в прошлом. Следующая задача – сделать правильную смесь.
Правильная смесь
Для правильного сгорания 1 кг бензина нужно 14,8 кг воздуха. Для дизельного топлива – 14,4, по-моему.
ДД – Я с трудом себе представляю, как можно воздух мерить в килограммах.
ЮЛ – Это кажется, что воздух невесом. На самом деле, всё сколько-то весит. Просто плотность там в 1000 раз меньше, чем воды. Короче, воздуха надо много. И всё это гомогенно/однородно должно правильно сгореть. Понятно, что, в зависимости от режима работы, смесь может быть более бедная или богатая.
ДД – Смешали. Что дальше?
ЮЛ – Нужно всего два условия, чтобы хорошо и полностью сгорала смесь, чтобы она отдавала всё своё тепло, всю энергию. Прежде всего, сделать правильно смесь. Эту задачу решает форсунка. Вторая задача – размер частичек, которые выпрыскиваются. Эта вторая задача решается давлением топлива и диаметром сопла форсунки, через которое топливо подаётся. Чем меньше диаметр и больше давление, тем выше скорость выбрасывания смеси, и она мельче. Приблизительно, для бензина это 30 мкм капли, а для дизеля – 20 мкм. Тогда они успевают испариться. Потому что, по-хорошему, когда свеча воспламеняется, там должен быть уже пар. Локальные температуры в камерах сгорания достигают 1500 градусов. Если топливо не успело испариться, то как раз возникают продукты неполного сгорания.
Что может пойти не так?
ДД – Возникают детонации, прожиг поршня и так далее. Понятно. Что может пойти не так? Что может сломаться в топливной системе?
ЮЛ – К примеру, возьмём две современные системы. В подавляющем большинстве бензиновых двигателей – это распределённая система. Стоит форсунка в каждый цилиндр, есть рампа, в ней определённое давление, около 4-5 кг.
ДД – И «мозги» автомобиля управляют включением/выключением форсунок.
ЮЛ – Мозги получают информацию от множества датчиков. Датчик положения коленчатого вала, частоты вращения, положения педали акселератора, температуры, разряжения и так далее, датчика воздуха и так далее. Бортовой компьютер собирает всю эту информацию, понимает, что вы хотите, что происходит сейчас. И дальше он принимает всего два решения. Первое – в какой момент подать топливо и как долго открывать иглу форсунки, то есть сколько топлива подать. Современные системы позволяют сделать достаточно правильный расчёт, это значит, что будет правильно сделана смесь, и она правильно сгорит. А это экономичность, эффективность, мощность, приёмистость.
Чем мы платим?
Это всё хорошо, но чем мы платим? А платим мы тем, что у нас очень возросли требования к топливу. Поэтому, если у вас, к примеру, бензин недостаточно качественный, а это так. Потому что мы знаем, что из 32 крупнейших НПЗ у нас только 5 построили за последние 20 лет.
ДД – Нет, стоп, по официальным данным, количество фальсификата у нас снизилось, по-моему, с 12 до 7%.
ЮЛ – Прогресс, да. Но это говорят о совсем уж о плохом топливе. Это фальсификат! Есть топливо, которое не соответствует европейским и американским стандартам, а есть откровенный фальсификат. Есть топливо, которое будет почти незаметно ухудшать вашу топливную систему. А есть такое, с которым ваш двигатель остановится километров через сто.
ДД – Да, большая часть эти 7% приходится на дизель.
ЮЛ – Так вот, что происходит? А происходит засорение топливной системы. Это раз. Второе – износ цилиндро-поршневой группы. Даже если у вас двигатель идеального бренда и вы заливаете самое лучшее масло. Всё равно износ идёт. Через 1000 км уже увеличиваются зазоры, снижается компрессия. Это ведёт к тому, что снижается температура, топливо полностью сгореть уже не может.
Что делать?
Что с этим делать? Нужно использовать ресурсосберегающие технологии, которые замедлят износ и восстановят компрессию. Технология «Супротек» это позволяет.
ДД – Это то, что добавляется в масло двигателя, да?
ЮЛ – Да, у нас две задачи. Восстановить компрессию. Потому что сейчас мы говорим о горении топлива. Чтобы правильно горело топливо, ему нужно правильное количество окислителя нужной температуры и правильный распыл. Здесь нельзя обойтись без того, чтобы поддерживать правильную компрессию. Нужно использовать ресурсосберегающую технологию «Супротек». Это продукты серии «Актив» - «Актив Стандарт» - для бензиновых атмосферных малолитражных двигателей, или «Актив Плюс» - до 2,5 литров рабочим объёмом. А дальше у нас уже есть серия «Актив Премиум» - для двигателей объёмом до 5 литров. А дальше уже серия «МАКС» для грузовиков. Обработка в два-три этапа, в зависимости от пробега, позволяет восстанавливать и поддерживать компрессию. За счёт того, что формируется защитный слой, который лучше чем изначальная поверхность, удерживает моторное масло на парах трения.
Лучше, чем хонингование
То, что делает хонингование, чтобы удерживать масло на зеркале цилиндра, то же самое делает наш слой, только лучше. Благодаря своей микропористой структуре. Маслоудерживающая способность нашего слоя значительно выше. Обработали в два этапа. Периодически добавляете «Регуляр» каждую или через замену масла. У вас состояние двигателя не меняется. Более того, это обработка позволяет увеличивать ресурс и самого масла. Потому что у нас уменьшается прорыв газов в картер, а это одна из причин, которая «убивает» масло. Масло перестаёт работать.
Чистая система
Ну, и вторая часть, что нужно сделать с топливной системой, которую нужно поддерживать в чистом виде? Образуются лаки, на соплах нагар, все параметры распыляемого облака топлива сильно меняются. Это сразу ухудшает все характеристики.
ДД – А лаки и нагары, они образуются при любых условиях? Это как горизонтальные дожди в Петербурге?
ЮЛ – Понятно, что чем хуже топливо, тем быстрее эти лаки будут образовываться. Чем хуже процесс сгорания, тем больше нагара. Поэтому есть смысл использовать дополнительные средства. Если вы с самого начала, как только купили автомобиль, пользуетесь бензинами, где есть все эти моющие присадки, то, скорее всего, вам удастся довольно долго сохранить двигатель.
Сергей Зеленьков – У каждого крупного бренда АЗС есть такие типы топлива. Как правило, они стоят дороже. Вопрос в другом, какое количество присадок находится в этом топливе? Но есть шанс, что топливная аппаратура будет гораздо чище, чем с обычным бензином.
Продолжение разговора слушай в подкасте на сайте радио «Комсомольская правда»
трибосостав
Актив Стандарт
больше выгода
ХИТ ПРОДАЖ
Антибактериальный "Очиститель кондиционера и вентиляции салона"
ЧИСТАЯ ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
Топливные присадки SGA и SDA